山西开行首趟商品车中欧班列

那年代在夏天要釀造啤酒是很難的事，通常釀酒商會在冬天從池塘或是湖泊裡切下冰塊，作為夏天釀酒的冷卻劑。

讀電影系的謝安得說了好幾部電影的名字，《巴黎，德州》、《烈火情人》，《雲端情人》等，不妨視為顆顆超連結，一顆一顆連成線，連成角色沒有宣之於口的幽微台詞。小說中一連串地名也牽涉了豐富的移動狀態。

我們背著各自的人生上路，和他人分享交換， 回來的時候，會變得輕一點嗎？ 【作者介紹】 劉梓潔，1980年生，彰化人概念沒有不好，是一個指向，就像是我們行車時看到路旁的標示也會感到心安，然而概念也迷惑我們，讓我們以為到了一個叫做「巴黎」的地方，就會得到「巴黎」的經驗。生命從不擔保完美，我們依舊可以玩一場自由遊戲，遊戲裡沒有人不犯錯，是意想不到也是福報，你我都還在輪迴。文：吳曉樂（作家） 劉梓潔一直是我私心「絕不出錯」的作家。她是私生女，國小家中突逢變故，母親連愛鳳把她往外婆家送，母女之間從此止於泛泛。

有時出發即抵達，離開即歸返。他們要前往的豈止是瀑布。責備孩子的時候，就要當頭棒喝，如果碎碎念的話，就會變成嘮叨，孩子就會聽不進去，父母保持明確的態度，分清好壞，給予適度處罰，孩子才能帶著健康的心靈成長。

這些看父母臉色長大的孩子，做什麼都會沒自信，他們會擔心犯錯，導致事情還沒做就先退縮，避免嘗試，如此一來，他們在人際關係上也會遭遇挫折，有時還會造成叛逆或性格障礙等問題。猶太孩童每天都會聽到父母叫他們「要有耐心」，父母甚至在跟新生兒對到眼時，都會說：「耐心點，等我幫你換尿布。猶太人相信，只有真正愛孩子的父母，才可以體罰孩子。」、「你每次都這樣說。

這麼做並不是為了要教出「聽話」的孩子，而是想培育出「懂得與人相處」的孩子。除此之外，例如「電視可以看多久」之類的原則，都是透過跟孩子討論來達成共識。

重視溝通的猶太人認為緘默是最嚴厲的處罰。當孩子犯錯時，父母會給幾次警告，要是孩子屢勸不聽，他們就會禁止孩子做自己喜歡做的事。猶太父母有時也會進行體罰，他們認為，持續對孩子的錯誤行為視而不見， 反而會對孩子的將來造成負面影響，然而，他們即便是體罰，也會先訂好原則： 第一，不能使用手以外的體罰道具，因為猶太人認為手是養育孩子的工具。即便孩子表面上不會反抗，心裡的怒火卻會一點一滴累積，如果剛好又看到父母情緒失控的時刻，他們就會誤以為這是表達情緒的方式。

他們相信，幸福與成功都是透過與他人和睦相處而獲得。所謂的「訓育」，在字典上的定義是：讓孩子養成並學習校規等社會共同要求的行為與習慣。然而比起體罰，猶太孩童更害怕的另有其物，那就是「緘默」。第二，絕對不可以打孩子的頭，因為頭部是「智慧的倉庫」。

若是到訪以色列，你經常可以在他們的家中、學校、街頭等任何地方，看到上面寫著「耐心」的希伯來文標語，而這個詞彙就源於希伯來文裡「苦難」與「痛苦」的意思。父母的訓育也要有原則 不混雜情緒的訓育，需要有清楚的原則跟基準，不管任何時刻，原則與基準都不會改變。

為了讓孩子適應團體生活，要讓他們養成符合社會期待的習慣， 並在孩子違反紀律或做出不被期待之行為時，對其進行矯正。以上就是猶太父母與孩子維繫緊密溝通的說話習慣。

父母會教導孩子在社會上生存必須了解的是非對錯，培養他們的協調能力。」為的是不讓孩子承受太多心理壓力，就算只是碎碎念，也會壓迫到孩子的心靈，從這點上看來，跟威脅並無兩樣，所以猶太人也不會對孩子嘮哩嘮叨。訓育結合了「訓」與「育」，也就是「訓導並教育」的意思從歐洲北部，每週有二十三艘船跨越大西洋到北美五大湖區的各個港口，另有八艘總容量逾一萬五千個二十呎櫃的船往返歐洲和日本。即使是澳洲和美國東岸的長途航線，每週也有平均二．五艘貨櫃船從兩端啟航，載運澳洲的肉品到美國，以及美國的製造業產品到澳洲。船運公司利用他們的談判能力，把建設新碼頭、購買新吊車和疏浚水道的風險推給政府機構。

光一年間就有三十家船運公司轉移了北美港口的營運，使部分港口損失了不少貨物流量。和政府機構不同，民間港口業者沒有為地區經濟發展而擴張的急迫誘因，他們可以堅持簽訂由銀行或擔保品保證的長期合約，確保投資可以回收。

一個成功的港口還是能為地方經濟帶來龐大的利益，靠近港口的大都會地區將有許多卡車、鐵路和倉庫的工作，需要報關行和船運代理商，且能從港口相關產業獲得許多稅收。至於西雅圖，一九八五年，西雅圖南方幾里之外的塔科馬興建了一座四千四百萬美元的貨櫃碼頭，吸引到海陸服務的投靠，西雅圖也因此損失慘重。

隨著所需的投資變大，政府官員開始對經營港口失去興趣。一九七九年和一九八○年，巴爾的摩的新碼頭帶來了激增的貨物，但到了二○○○年，這個港口處理的貨櫃比二十年前還要少。

一九八○年，每週有十七艘、總容量相當於兩萬個二十呎貨櫃的船從美國太平洋岸往返日本。不過，這些工作存在與否，商業的條件遠遠超過地理的因素。許多碼頭鐵軌被棄置，但失敗的成本大部分由港口承擔。在一九六○年代和一九七○年代，政府對港口的投資攸關貨櫃船運的發展，除了費利克斯托和香港，當代各大貨櫃港的興建都由政府支應，風險也由當局承擔。

從一九七三年到一九八九年，美國的港口花了二十三億美元在貨櫃處理設施上。一九八三年，奧克蘭投入龐大資金的港口疏浚計劃遭到一場環保官司阻擋，美國總統輪船公司對此的因應手段便是把大部分的貨運轉移到西雅圖。

來自法國南部的出口產品可能經由英吉利海峽邊的勒阿弗爾出海成本最低。船運公司也常常會隨著策略轉變而把裝卸中心遷至不同的港口，至於那些遭他們離棄的港口，也是支付最少的錢便了事。

港口就算擁有最新穎的設施，也無法保證前途光明：一九七○年代末，奧克蘭把一大部分的營收重新投資在貨櫃碼頭上，但還是被長灘搶走了許多市占率。投資者不限於碼頭工人和運輸公司，還包括各大海運業者。

政府退居地的角色，將水岸土地出租給民間業者。貨櫃船運現在已是規模龐大的事業，有能力籌措港口所需的鉅額資金。在一九七○年代，世界銀行和亞洲開發銀行為開發中國家的港口計劃傾注了十三億美元的資金。一九八六年，馬來西亞政府把巴生港（Port Klang）出租給一個民間集團，從墨西哥、韓國到紐西蘭，各國政府也立刻跟上腳步，把港口民營化。

主要的海運航線成了麥克連當年描繪的海上公路。港口事業升高的風險引起決策者的關注。

運往舊金山灣區的日本貨物可能從西雅圖、而非奧克蘭進口，因為船運公司節省一天航行時間的成本，超過把部分貨物從西雅圖以火車運往加州的費用。當時這是唯一的出路：資本不足的船運公司和碼頭工人公司不可能自己支應港口的開發。

到了二十世紀末，全球的貨櫃貿易流量已有半數經過民間經營的港口。競爭引發了規模龐大的投資。